Sínbetétek merevségi osztályozása és adaptációs sémák különböző vágányszerkezetekhez
Mekkora a merevségi tervezési szabványa a nagy sebességű ballaszt nélküli sínek-sín alátéteinek-?
A nagy sebességű,{0}}ballaszt nélküli pályák rendkívül magas követelményeket támasztanak a sín alatti-betétek merevségével szemben. A tervezési szabványnak egyensúlyban kell lennie a rezgéscsillapító teljesítmény és a pályastabilitás között. Először is, a betét statikus merevségét 50-80 kN/mm értékre kell szabályozni. Ez a merevségi tartomány hatékonyan tompíthatja a kerék-sín ütközési terhelését a nagy-sebességű vonatok nagysebességű{12}}üzeme során, és egyúttal elkerülheti a vezetés biztonságát befolyásoló túlzott vágánydeformációt. A dinamikus merevséget a statikus merevség 1,2-1,5-szeresére kell szabályozni annak érdekében, hogy a párna merevsége stabil legyen a vonat dinamikus terhelése alatt, a merevség nyilvánvaló csillapítása nélkül. Anyagként az etilén-propilén-dién monomert (EPDM) választották, amely stabil rugalmassági modulussal és kiváló öregedésgátló -teljesítménnyel rendelkezik, és képes alkalmazkodni a nagysebességű vasútvonalak hosszú távú, nagy{20}frekvenciás terheléséhez. A betét vastagságát 12 mm-re tervezték, beleértve a 10 mm-es rugalmas réteget és az 1 mm-es kopásálló réteget a felső és az alsó felületeken. A kopásálló rétegek poliuretánból készülnek, hogy javítsák a betét kopásállóságát. Ezenkívül a pad Shore keménységét 60-65 HD között kell szabályozni. A túl nagy keménység csökkenti a rezgéscsillapító hatást, míg a túl alacsony keménység nem tudja fenntartani a sín stabil feszültségét.
Melyek a nagy-merevségi garanciák a nehéz-vonatú ballaszttal ellátott vágányok alatti-sín alátétekhez?
A nehéz -vontatási ballaszttal ellátott pályák nagy tengelyterhelést viselnek, és a sín alatti-betéteknek nagy merevséggel kell rendelkezniük, hogy ellenálljanak a vágány deformációjának. Az első garanciális intézkedés a nagy -merevségű anyag kiválasztása poliuretán elasztomer felhasználásával, amelynek statikus merevsége elérheti a 120-150 kN/mm-t, ami több mint kétszerese a közönséges gumibetéteknél. Másodszor, egy 2 mm vastag üvegszál-erősítőréteget adnak a betét belsejébe, keresztben elhelyezve, ami javíthatja a betét nyomószilárdságát és -deformációgátló képességét, és elkerülheti a párna tartós kompressziós deformációját nagy{17}}szállítási terhelések esetén. A betét vastagságát 15 mm-re tervezték, beleértve a 13 mm-es rugalmas réteget és egy 2 mm-es erősítőréteget, biztosítva az egyensúlyt a merevség és a rugalmasság között. A gyártási folyamat kompressziós fröccsöntéses vulkanizálást alkalmaz, hogy a párna belső szerkezete egységes legyen buborékok és szennyeződések nélkül, tovább biztosítva a merevség stabilitását. Ezen túlmenően a betét tömörítési arányát 10%-nál kisebbre vagy azzal egyenlőre kell szabályozni, amelyet a magas hőmérsékletű kompressziós teszt{18}}észlelt, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a nagy fuvarozású vonalakon végzett hosszú távú{19}}szolgálat után is stabil merevségi teljesítményt tud tartani.
Melyek a tervezési pontok az alacsony-merevségű vibrációcsökkentésnek a sín alatti-betéteknél a városi vasúti közlekedésben?
A városi vasúti közlekedés közel van a lakott területekhez, és a sín alatti párnák alacsony-merevségű vibrációcsökkentő kialakításának lényege a rezgés- és zajcsökkentő hatások javítása. Először is a betét statikus merevségét 20-30 kN/mm-re szabályozzuk. Ez az alacsony -merevségi tartomány hatékonyan képes elnyelni a kerék{10}}rezgési energiáját, és csökkenti a sínágyra és a környező épületekre továbbított vibráció intenzitását. Anyagként a butil gumit választották, amely kiváló csillapítással rendelkezik, rezgés- és zajcsökkentő hatása pedig több mint 20%-kal jobb, mint a hagyományos gumibetéteké. A párna kettős{11}}rétegű kompozit szerkezettel rendelkezik: a felső réteg egy alacsony-merevségű butilgumi réteg, amelynek vastagsága 8 mm, és ez a rezgéscsökkentésért felelős; az alsó réteg egy nagy -merevségű tartóréteg, amelynek vastagsága 5 mm, és amely a teherbírásért felelős. A kettős{18}}rétegű szerkezet egyensúlyban tartja a rezgéscsökkentést és a teherviselési követelményeket. Ezenkívül a párna felületét 0,5 mm mélységű rombusz alakú csúszásgátló vonalakkal kell kezelni, amelyek növelik a súrlódási erőt a betét és a talpfák között, és elkerülik a párna elcsúszását a vonat működése közben. Ugyanakkor a betét olajállóságának meg kell felelnie a szabványnak, képes ellenállni a városi vasúti tranzitvonalakon esetlegesen előforduló olajszennyezésnek, biztosítva az élettartamot.
Mi a merevség-adaptációs technológiája a sín alatti-betéteknek a normál-sebességű ballaszttal ellátott vágányokon?
A normál -sebességű ballaszttal ellátott pályák forgalmi mennyisége és tengelyterhelése nagymértékben ingadozik, és a sín alatti-betétek merevség-beállítási technológiájának lényege a cserélhető merevségi modulokkal rendelkező kialakítás. Először a párna egy alap tartórétegre és egy cserélhető rugalmas rétegre van osztva. Az alap tartóréteg merevsége 50kN/mm, a cserélhető rugalmas réteg merevsége pedig három szintre oszlik: 30kN/mm, 40kN/mm és 50kN/mm. A vonal forgalmi változásainak megfelelően a különböző merevségű rugalmas rétegek rugalmasan cserélhetők. Például egy nagy -merevségű rugalmas réteget cserélnek ki, ha a forgalom növekszik, és egy alacsony{11}}merevségű rugalmas réteget, amikor a forgalom csökken, anélkül, hogy a teljes párnát ki kellene cserélni, csökkentve a karbantartási költségeket. Az elasztikus réteg és az alap tartóréteg közötti kapcsolat egy kártyanyílás szerkezetet vesz fel, amely kényelmes a beszereléshez és a szétszereléshez, és online cserélhető. Ezenkívül az elasztikus réteg anyagaként természetes gumit választottak, amely alacsony költségű, és stabil rugalmassággal rendelkezik, és megfelel a közönséges{15}}sebességű vonalak gazdasági igényeinek. Ugyanakkor a betét merevségének beállítása után vágánydinamikus teljesítményteszteket kell végezni, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a kerék{17}}sín ütközési együtthatója kisebb vagy egyenlő, mint 0,3, ami megfelel a normál sebességű vonalak működési követelményeinek.
Melyek az észlelési módszerek és minősítési szabványok a sín alatti{0}}betétek merevségére vonatkozóan?
A sín alatti-betétek merevségét főként statikus merevségvizsgáló gépek és dinamikus merevségvizsgáló gépek észlelik. A statikus merevség észlelésének lépései a következők: helyezze a betétet a vizsgálógép felső és alsó nyomólemeze közé, alkalmazzon 1 kN előnyomást, majd 1 mm/perc sebességgel terhelje a névleges terhelésig, rögzítse a terhelési -deformációs görbét, és kiszámítsa a statikus merevség értékét (merevség=terhelés/deformáció). A dinamikus merevségérzékelés szinuszos dinamikus terhelést használ 10 Hz-es frekvenciával és a névleges terhelés 50%-ának megfelelő terhelési amplitúdóval, rögzíti a dinamikus terhelés{10}}deformációs görbéjét, és kiszámítja a dinamikus merevség értékét. A minősítési szabványok vágányszerkezet-típusok szerint vannak felosztva: a nagysebességű ballaszt nélküli pályák betéteinek statikus merevsége 50-80 kN/mm, a dinamikus merevség pedig 1,2-1,5-szerese a statikus merevségnek; a nehéz -vontatású ballaszttal ellátott pályák alátéteinek statikus merevségének 120-150 kN/mm-nek kell lennie, 10%-nál kisebb vagy azzal egyenlő kompressziós sebesség mellett; a városi vasúti közlekedéshez használt betétek statikus merevsége 20-30 kN/mm legyen, rezgés- és zajcsökkentéssel 15 dB vagy annál nagyobb; a normál sebességű ballaszttal ellátott pályák betéteinek statikus merevsége 30-50 kN/mm kell legyen, a merevség eltérése legfeljebb ±10%. 20 mintát vesznek minden egyes tételből tesztelésre, és a minősítési aránynak el kell érnie a 100%-ot. Ha nem minősített termékek jelennek meg, a teljes tételt újra megvizsgálják.